Invelt Facebook Invelt Instagram Invelt Youtube
Česky English

VauxhallChevette HSR

Sdílet toto vozidlo:

Karta vozidla

TENTO VŮZ NENÍ NA PRODEJ .

Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSRVauxhall Chevette HSR
EN
CZ

Příběh tohoto modelu

V 70. letech závodům nejen v rally dominoval jeden jediný vůz - Ford Escort Mk. II. To se pochopitelně nelíbilo jeho úhlavnímu konkurentovi na poli prodejů civilních vozů na britských ostrovech - značce Vauxhall. A přestože značka neměla s rally žádné zkušenosti a a na rozdíl od Fordu se nemohla ani moc radit s dvorními dodavateli (Cosworth, Lotus), odhodlání bylo veliké, neboť pověst Fordu byla značně okořeněna sportovními úspěchy, zatímco Vauxhall takové lákadlo potenciálním zákazníkům nabídnout nemohl.

 

Oficiálně ani nesměl, protože byl pod patronátem společnosti GM a jejich "non racing and rallying" politiky. Pár dealerů značky se však o nějaký sportovní program pokusilo a díky podpoře jistého Billa Blydensteina, specialisty na motory, se vyrojilo i pár sportovních úspěchů, což vedlo vedení automobilky k zamyšlení. Politika GM zněla jasně, žádný tovární tým, ale co kdyby po vzoru švédského importéra značky založili dealerský tým (později zvaný DTV - Dealer Team Vauxhall)?! Forma závodění tak byla ustanovena v roce 1971, kdy byly převážně podporovány závody na okruzích, ale i rally. Zapojeny byly tehdy stovky dealerství.

 

Delší cesta k rallysportu, který v té době otáčel směr k dnešní podobě, přinesla výsledky až po nějaké době. Původně Blydenstein připravoval jen motory a samotné rally vozy připravoval jiný tým. Po katastrofických problémech se spolehlivostí však dostal Blydenstein na krk i rallyová auta. Sériový 2,3 motor v modelu Magnum, velkém coupé předcházejícím Chevetta, dostal díky Blydensteinovi novou 16V hlavu od Lotuse, což vedlo k zajímavým výkonům agregátu, který se velmi ochotně nechal vytáčet. Navíc měl Blydenstein připravenou i 2,6 variantu agregátu (mimochodem, všechny tovární Vauxhally včetně Chevetta ji od té doby měly, jakkoliv to v homologaci nenajdete). Bylo však nad slunce jasné, že model Magnum, už dle názvu soudě, je příliš těžký kalibr a nejlepší by bylo celé pohonné ústrojí zabudovat do lehčí karoserie velikostně odpovídající konkurenčnímu modelu Escort. Po RAC Rally, kde Escorty obsadily pět míst v první šestce, položil Bob Price otázku Billu Blydensteinovi, "jak to udělat, abychom příští roky vyhráli my?" Ten rok se v nábídce Vauxhallu objevil malý model Chevette, postavený na základech evropského Kadettu, ve kterém však byl plánován maximálně motor o objemu 1300ccm... A tak Blydenstein přišel s ideou - postavit Chevetta s motorem 2,3 (ve skutečnosti bylo ve hře více variant, ale tato se jevila jako nejlepší) v homologační sérii pro skupinu 4. Po určení konceptu a motoru vyvstala otázka ohledně použité převodovky. Díky návaznosti na Opel uměl Vauxhall sáhnout po produktech ZF a Getragu. Vzhledem k masivní konstrukci ZF a jemnému řazení Getragu, známém mj. z BMW 2002 Turbo, došlo k rozhodnutí - sériový vůz Getrag, závodní vozy ZF, jakkoliv už tehdy bylo jasné, že tím tým narazí na drobnější komplikace ve věci homologace.

 

Slib řediteli Vauxhallu zněl: start Chevettu na RAC 1976 - a to byl zákon i přesto, že na DTV týmu ležela drtivá část přípravných prací samotného civilního Chevetta HS a zároveň musel řešit pro Vauxhall jiné projekty v rámci okruhového závodění. Stavba prvního závodního Chevetta HS začala v září 1976, necelé dva měsíce před homologačním deadlinem stanoveným na 1. listopadu, který musel Vauxhall dodržet, pokud se chtěl s vozem zúčastnit RAC. Nějakým zázrakem se homologace povedla v termínu a to i přesto, že v tu dobu bylo vyrobena sotva 17 civilních Chevettů HS. I dnes při nahlédnutí do homologačních listů je jasné, že se tenkrát "tak trošku spěchalo". Kromě různých sad převodů a převodovky ZF je v listech vidět i hlava válců Vauxhall. V tom byl trošku háček, protože závodní vozy měly hlavu Lotus, neboť 16V varianta od samotné mateřské automobilky ještě nebyla dotažena v civilní, natož pak závodní verzi. Poslední měsíc před startem soutěže byl pro tým DTV neobyčejně hektický, kromě Chevetta totiž v dílnách mechanici připravovali ještě dva Magnumy pro Faulknera a McRae. První start vozu, který byl opravdu čerstvým a nedodělaným exemplářem, skončil sice již na druhé rychlostní zkoušce vinou poruchy transmisí známé již z upravených Kadettů GT/E, ale nikdo kvůli tomu nestřílel, ba naopak, všichni se těšili na rok 1977, kdy se do týmu opět vrátil Pentti Airikkala coby jezdec číslo 1.

 

Sezona 1977 sice začala odstoupením obou továrních vozů pro mechanickou závadu, ale od té doby se začalo dařit a výsledkem byla tři celková vítězství a pět druhých míst. Vzhledem k tomu, že sériové HS stále nebylo oficiálně na prodej, ze začátku se jiné něž tovární varianty HSka neobjevovaly, minimálně do doby, než DTV odprodal nějaký ojetý kus. V půlce roku se teprve objevil dodatek k homologaci zadních kotoučových brzd (doteď bubny) a zadní nápravy Atlas z vozu Escort (vlastně už dříve užitou v Magnumu), která odstranila problémy s přebytkem kroutícího momentu ve vztahu k původní zadní nápravě z modelu Kadett. Vůz v tomto roce dostal i mazání se suchou vanou (opět ježděno dříve, než homologováno, přístup DTV byl v tomto pohledu velmi volnomyšlenkářský...). Výkony prvních HSek se pohybovaly okolo 245ps a kroutící moment dosahoval 250Nm. Problémem vozů byla hmotnost. Ta čili s veškerým palivem a vybavením bez posádky lehce přes tunu. Na druhou stranu, rozložení hmotnosti 55/45 znamenalo velmi dobrou trakci a jisté chování vozu. Díky tomu Penti Airikkala dokázal již velmi zle dotírat na Ari Vatanena s Escortem a několikrát jej dokonce porazil. Na začátku projektu slíbil Bill Blydenstein vedení Vauxhallu výhru na RAC 1977, ta se vinou nehod nakonec nekonala, ale bylo jasné, že projekt Chevette HS je slibně rozjetý!

Rok 1978 přinesl stejnou jezdeckou sestavu Airikkala - Sclater, které byla doplněna o mladého Jimmyho McRae, který doposud závodil s modelem Magnum. Airikkala kromě UK závodil i na evropských soutěžích, Sclater byl povolán na sezónu v Belgii a McRae se měl soustředit na UK. Tento rok měl být jen logickým navázaním na úspěchy v minulých letech, místo toho znamenal menší drama.

 

V březnu si mezinárodní automobilová federace pozvala zástupce týmu na kobereček z důvodu upřesnění homologace, přičemž dva přistavené vozy během dubnové Rally Portugal nebyly připuštěny na start. Důvod byl jednoduchý, do této doby nebyl prodán jediný sériový HS, dokonce ani nebyl zapůjčen novinářům na testování a v showroomech sice měli prospekty, ale neměli auta. Nikdo si tak nemohl všimnout, že v sériovém autě jsou použity hlavy Vauxhall (namísto Lotus v závodní verzi), že sériové auto má třílamelovou spojku (namísto jednolamelové) a také že převodovka je Getrag, namísto ZF. Mezinárodní automobilová federace požadovala změnu u prvních dvou bodů, převodovky si jaksi nepovšimla... DTV věřila, že start v Portugalsku ještě projde, jenže, nestalo se. Veškeré další starty Chevettu nebyly do nápravy povoleny. V momentě, kdy aféra vyšla najevo, nebyla ani jedna hlava Vauxhall v dílně DTV. Respektive, nebyla tam ani nikdy předtím...

 

Nebyl však čas ztrácet čas, hlava Vauxhall byla umístěna na motor a pro všechny to znamenalo jediné - 230ps namísto 245ps s hlavou Lotus a šílenou křivku točivého momentu. Týmu trvalo celý zbytek sezony 1978, než se s novým řešením zcela popasoval. Nedoladěná varianta však byla připravena na začátku května téhož roku, měsíc a půl po oznámení pozastavení homologace, což byl skvělý výkon. První vítězství ve větším podníku pak přišlo až na jaře 1979, přesto třetí místo na Finské rally v rámci WRC pro Penttiho Airikkalu za továrními Fiaty 131 Abarth bylo vítanou vzpruhou pro tým, podobně jako třetí místo z WRC Sweden následujícího roku. V roce 1979 se Airikkala stal britským mistrem.

 

Již v půlce roku 1979 proběhla schůzka Billa Blydensteina a Penttiho Airikkaly ohledně budoucího vývoje. Pravidla skupiny totiž umožňovaly stavbu další 50 kusové série vozidel založených na HS, které by mohly přinést změny v souladu s potřebami závodního týmu ve vztahu k vozu. Vzhledem k tomu, že vzniklo celkem 400 vozů ve specifikaci HS a zdaleka ne všechny byly prodány, nabízela se i možnost přepracování 50 zatím neprodaných kusů. I přes slib marketingu Vauxhallu na výrobu dalších 50ks se DTV rozhodlo využít dosud nealokovaných vozidel a přestavět je do nové specifikace - HSR. Vůz fanoušky zvaný "plastic fantastic" tak mohl vzniknout. Na Blyndensteinovi a jeho týmu tak bylo přesvědčit dealery, aby si koupili jedno HS, zaplatili za jeho přestavbu v DTV a pak je zákazníkovi nabízeli coby HSR.

 

HSR je od HS rozpoznatelná na první pohled, díky masivnímu užití laminátových dílů. Jasným úkolem vozu mělo být lehčí, tudíž rychlejší a ovladatelnější... Optické změny jsou jasné na první pohled, přední čelo sice zůstalo kovové, ale kapota (vyšší kvůli vetším karburátorům a eventuálnímu zabudování turba), blatníky, nárazníky, prahy, to vše bylo vyvedeno z laminátu. Zadní blatníky byly zanechány do určité míry plechové, na ně se později montovaly laminátové nástavce. Ty byly dvojího druhu, užší šotolinové pro 9" zadní ráfky a širší pro asfaltovou specifikaci auta, kde bylo využito 11" ráfků s průměrem 13 palců od firmy Minilite. Ty jsou mimochodem hořčíkové a absurdně lehké. Nová byla i specifikace a uchycení zadní nápravy, přibyl čtyřprvek a panhardská tyč, převodovku ZF nakonec skutečně nahradil Getrag kvůli hmotnosti a spojka měla namísto jedné lamely dvě. Hlavy válců zůstaly značky Vauxhall, jelikož už poslední agregáty pro HS měly vyšší výkon, než původní s hlavami Lotus. Výkon vozu se měl posunout na hranici 275ps. První prototyp HSR byl hotov v srpnu 1979 a výroba těch zbývajících byla zajájena na podzim 1979.

 

Pro rok 1980 zůstala jezdecká sestava neměnná - Airikkala a McRae. Fin se měl soustředit na evropské soutěže, zatímco Jimmy na Británii a Irsko. Vzhledem k financování programu na základě příspěvků z dealerské sítě a trvajícímu úbytku prodejů však byl týmu rozpočet ponížen o 40%. To ovlivnilo zejména Airikkalu a jeho program, který byl po třech podnicích zkrácen z celkových 13 na 6. Přesto se týmu podařilo uvést v život závodní HSR, první závod McRae na West Corku skončil druhým místem, ale hned další Circuit of Ireland skončil po napínavém boji s Escortem Vatanena vítězstvím. Zejména v případě asfaltových podniků se začalo proslýchat, že jedinou zárukou vítězství je účast právě s Chevettem HSR. I přes nezpochybnitelné výsledky, s výhledem na následující sezonu, stálo před Billem Blydensteinem těžké rozhodnutí. Jeho rozpočet totiž mohl počítat jen s jedním jezdcem, a tak se šéf DTV rozhodl dát další příležitost zkušenému Finovi namísto Jimmyho McRae, který byl pro 1981 uvolněn (a využil nabídku Opelu na start s Asconou 400). Nepříjemným překvapením pak bylo, že Pentti Airikkala dal přednost finančně zajímavější nabídce startů na britském území v Escortu podporovaném tabákovým koncernem Rothmans.

 

Sezona 1981 se tak pro DTV jevila zvláštně. Tým měl skvělý vůz na asfaltu pomýšlející na vítězství, ale souhrou náhod neměl žádného takového jezdce. Shodou náhod Tony Pond, po sezonách za volantem Triumphu TR7 V8 a Talbotu Lotus Sunbeam, měl po ukončení aktivit British Leyland v motosportu volné ruce a kromě jeho startů s Datsunem v mistrovství světa se mohl zaobírat i domácím šampionátem. Pondovi se dařilo s Chevettem HSR postupně zrychlovat a zaznamenal několik vítězství (mj. Manx, Scottish…). Titul mezi jezdci sice patřil Jimmymu McRae s Asconou, tedy bývalému jezdci DTV, ale Vauxhall získal titul mezi výrobci, na čemž mělo kromě Ponda podíl i několik soukromých jezdců s HS a HSR, které prokazovaly svou rychlost i v soukromých rukou. Úspěšné tažení Ponda pro tento rok však nemělo pokračovat, neboť se jezdec rozhodl upřednostnit více startů s Datsunem ve WRC.

 

Rok 1982 tedy opět přicházel s vidinou nutnosti shánění týmové jezdce. Kromě toho se udály organizační změny ve struktuře GM mající za následek větší provázanost automobilek Vauxhall a Opel s vyšší preferencí německé sub-divize - Opelu. Jak Dealer Team Vauxhall tak i Opel Dealer Team byly rozpuštěny, místo toho vznikl GM Dealer Sport zastřešující aktivity obého. Ten pro rok 1982 podepsal smlouvu s cigaretovým koncernem Rothmans, který týmu udělil tučný sponzorský rozpočet. Naneštěstí pro býválé DTV, Vauxhall nebyl natolik prioritní, a tak musel Bill Blydenstein přežít s půlkou rozpočtu z roku 1981 a vyjít přitom vstříc požadavku na dva vozy v poli. Řešení se nabízelo a do týmu byl angažován Russel Brookes s jeho tradičním sponzorem ANDREWS Heat for Hire a podporou Shellu. Druhým jezdcem byl Tery Kaby, v minulosti pilotující soukromé HSR. Jezdecká sestava tedy nebyla nikterak slabší, nicméně škrty v rozpočtu se projevily zejména na vývoji dalších možností rozvoje bývalého DTV. Opuštěn musel být projekt Turbomotoru, i clubman 2,6 OHC verze. Tým se z původních 45 členů smrsknul opět na 32 zaměstnanců a nedostatek financí byl bohužel cítit i na úbytku výkonu závodních agregátů, které byly nyní laděny s větší jistotou. Situaci nenapomáhalo ani samotné směřování Vauxhallu, které nabralo trend „vše vpředu“ a Chevette jim koncepčně již nezapadal. Ubylo i zájemců o ojeté ex-tovární závodní vozy, neboť se objevila řada nových srovnatelných vozidel na trhu. Během sezony 1982 jezdci továrních Vauxhallů nedosáhli žádného vítězství v mezinárodních soutěžích, svou snahu však vyvážili několika cennými druhými místy. Na závěr roku se v rámci RAC objevil za volantem Chevettu ještě jednou Pond, ale po havárii nedokončil.

 

Od roku 1982 vcházela platnost nová pravidla pro skupiny A a B nahrazující Skupiny 2 a 4, která na britské půdě platila od sezony 1983 a pokud chtěl tým Billa Blydensteina s Chevetty pokračovat, musel je homologovat v rámci nové třídy. Po počátečním hledáním způsobů, jak homologaci pro třídu B vůbec legálně zařídit nakonec došlo k pouhému překlopení homologace stávající do nové formy. To s sebou přineslo nutné změny, zadní náprava Atlas musela ustoupit Salisbury z Jaguara XK120 a převodovku Getrag nahradilo původní ZF. Tyto změny sice přinesly kila navíc, nicméně navrátivší technika byla opravdu robustní a prověřená. Jezdecká sestava zůstala zachována z roku 1983 a jak Brookes tak Kaby přinesly týmu zajímavé výsledky. Zejména Brookes dokončil všechny závody a nikdy hůře, než na čtvrtém místě. A to se na startu objevoval neporazitelný Blomqvist s Audi Quattro. Vzhledem k prodejním úspěchům došlo i k navýšení rozpočtu, přesto však dosahoval se dvěma vozy 75% rozpočtu z roku 1981, kdy startoval pouze Pond. To de facto znamenalo zmrazení vývoje všeho, oproti soudobým Mantám Chevette ztrácel 20ps a Russel Brookes se netajil závistí, zejména na podnicích, kde bylo jednoznačné jak je Manta v přímce rychlejší… Před posledním závodem byl Brookes na druhém místě v hodnocení jezdců a Vauxhall na třetím ve značkách, to vše s velmi malým odstupem na první příčku. Bylo tedy rozhodně oč bojovat. Bohužel, boj ani o jeden titul nevyšel, přesto se Brookes stal vicemistrem UK a porazil tak všechny nové Manty 400 a hlavu sklonil jen před nedostižným Audi Quattro. Jak sám po RAC Rally poznamenal, s Chevettem odstoupil na technickou závadu během 2 let jen jednou a to během odskočení si do Německa v roce 1983.

 

Již na konci roku bylo jasné, že GM nestojí o další podporu Chevettů. Na tiskové prezentaci roku 1984 stály Chevetty pouze v rohu, ústředním bodem byly dvě manty. Jedna pro McRae a druhá pro Brookese… Tery Kaby pro následující rok odešel k Nissanu, kde startoval v Mistrovství Evropy. Všechny zbývající Chevetty tak putovaly do soukromých rukou.

Rok 1978 přinesl stejnou jezdeckou sestavu Airikkala - Sclater, které byla doplněna o mladého Jimmyho McRae, který doposud závodil s modelem Magnum. Airikkala kromě UK závodil i na evropských soutěžích, Sclater byl povolán na sezónu v Belgii a McRae se měl soustředit na UK. Tento rok měl být jen logickým navázaním na úspěchy v minulých letech, místo toho znamenal menší drama.

 

V březnu si mezinárodní automobilová federace pozvala zástupce týmu na kobereček z důvodu upřesnění homologace, přičemž dva přistavené vozy během dubnové Rally Portugal nebyly připuštěny na start. Důvod byl jednoduchý, do této doby nebyl prodán jediný sériový HS, dokonce ani nebyl zapůjčen novinářům na testování a v showroomech sice měli prospekty, ale neměli auta. Nikdo si tak nemohl všimnout, že v sériovém autě jsou použity hlavy Vauxhall (namísto Lotus v závodní verzi), že sériové auto má třílamelovou spojku (namísto jednolamelové) a také že převodovka je Getrag, namísto ZF. Mezinárodní automobilová federace požadovala změnu u prvních dvou bodů, převodovky si jaksi nepovšimla... DTV věřila, že start v Portugalsku ještě projde, jenže, nestalo se. Veškeré další starty Chevettu nebyly do nápravy povoleny. V momentě, kdy aféra vyšla najevo, nebyla ani jedna hlava Vauxhall v dílně DTV. Respektive, nebyla tam ani nikdy předtím...

 

Nebyl však čas ztrácet čas, hlava Vauxhall byla umístěna na motor a pro všechny to znamenalo jediné - 230ps namísto 245ps s hlavou Lotus a šílenou křivku točivého momentu. Týmu trvalo celý zbytek sezony 1978, než se s novým řešením zcela popasoval. Nedoladěná varianta však byla připravena na začátku května téhož roku, měsíc a půl po oznámení pozastavení homologace, což byl skvělý výkon. První vítězství ve větším podníku pak přišlo až na jaře 1979, přesto třetí místo na Finské rally v rámci WRC pro Penttiho Airikkalu za továrními Fiaty 131 Abarth bylo vítanou vzpruhou pro tým, podobně jako třetí místo z WRC Sweden následujícího roku. V roce 1979 se Airikkala stal britským mistrem.

 

Již v půlce roku 1979 proběhla schůzka Billa Blydensteina a Penttiho Airikkaly ohledně budoucího vývoje. Pravidla skupiny totiž umožňovaly stavbu další 50 kusové série vozidel založených na HS, které by mohly přinést změny v souladu s potřebami závodního týmu ve vztahu k vozu. Vzhledem k tomu, že vzniklo celkem 400 vozů ve specifikaci HS a zdaleka ne všechny byly prodány, nabízela se i možnost přepracování 50 zatím neprodaných kusů. I přes slib marketingu Vauxhallu na výrobu dalších 50ks se DTV rozhodlo využít dosud nealokovaných vozidel a přestavět je do nové specifikace - HSR. Vůz fanoušky zvaný "plastic fantastic" tak mohl vzniknout. Na Blyndensteinovi a jeho týmu tak bylo přesvědčit dealery, aby si koupili jedno HS, zaplatili za jeho přestavbu v DTV a pak je zákazníkovi nabízeli coby HSR.

 

HSR je od HS rozpoznatelná na první pohled, díky masivnímu užití laminátových dílů. Jasným úkolem vozu mělo být lehčí, tudíž rychlejší a ovladatelnější... Optické změny jsou jasné na první pohled, přední čelo sice zůstalo kovové, ale kapota (vyšší kvůli vetším karburátorům a eventuálnímu zabudování turba), blatníky, nárazníky, prahy, to vše bylo vyvedeno z laminátu. Zadní blatníky byly zanechány do určité míry plechové, na ně se později montovaly laminátové nástavce. Ty byly dvojího druhu, užší šotolinové pro 9" zadní ráfky a širší pro asfaltovou specifikaci auta, kde bylo využito 11" ráfků s průměrem 13 palců od firmy Minilite. Ty jsou mimochodem hořčíkové a absurdně lehké. Nová byla i specifikace a uchycení zadní nápravy, přibyl čtyřprvek a panhardská tyč, převodovku ZF nakonec skutečně nahradil Getrag kvůli hmotnosti a spojka měla namísto jedné lamely dvě. Hlavy válců zůstaly značky Vauxhall, jelikož už poslední agregáty pro HS měly vyšší výkon, než původní s hlavami Lotus. Výkon vozu se měl posunout na hranici 275ps. První prototyp HSR byl hotov v srpnu 1979 a výroba těch zbývajících byla zajájena na podzim 1979.

 

Pro rok 1980 zůstala jezdecká sestava neměnná - Airikkala a McRae. Fin se měl soustředit na evropské soutěže, zatímco Jimmy na Británii a Irsko. Vzhledem k financování programu na základě příspěvků z dealerské sítě a trvajícímu úbytku prodejů však byl týmu rozpočet ponížen o 40%. To ovlivnilo zejména Airikkalu a jeho program, který byl po třech podnicích zkrácen z celkových 13 na 6. Přesto se týmu podařilo uvést v život závodní HSR, první závod McRae na West Corku skončil druhým místem, ale hned další Circuit of Ireland skončil po napínavém boji s Escortem Vatanena vítězstvím. Zejména v případě asfaltových podniků se začalo proslýchat, že jedinou zárukou vítězství je účast právě s Chevettem HSR. I přes nezpochybnitelné výsledky, s výhledem na následující sezonu, stálo před Billem Blydensteinem těžké rozhodnutí. Jeho rozpočet totiž mohl počítat jen s jedním jezdcem, a tak se šéf DTV rozhodl dát další příležitost zkušenému Finovi namísto Jimmyho McRae, který byl pro 1981 uvolněn (a využil nabídku Opelu na start s Asconou 400). Nepříjemným překvapením pak bylo, že Pentti Airikkala dal přednost finančně zajímavější nabídce startů na britském území v Escortu podporovaném tabákovým koncernem Rothmans.

 

Sezona 1981 se tak pro DTV jevila zvláštně. Tým měl skvělý vůz na asfaltu pomýšlející na vítězství, ale souhrou náhod neměl žádného takového jezdce. Shodou náhod Tony Pond, po sezonách za volantem Triumphu TR7 V8 a Talbotu Lotus Sunbeam, měl po ukončení aktivit British Leyland v motosportu volné ruce a kromě jeho startů s Datsunem v mistrovství světa se mohl zaobírat i domácím šampionátem. Pondovi se dařilo s Chevettem HSR postupně zrychlovat a zaznamenal několik vítězství (mj. Manx, Scottish…). Titul mezi jezdci sice patřil Jimmymu McRae s Asconou, tedy bývalému jezdci DTV, ale Vauxhall získal titul mezi výrobci, na čemž mělo kromě Ponda podíl i několik soukromých jezdců s HS a HSR, které prokazovaly svou rychlost i v soukromých rukou. Úspěšné tažení Ponda pro tento rok však nemělo pokračovat, neboť se jezdec rozhodl upřednostnit více startů s Datsunem ve WRC.

 

Rok 1982 tedy opět přicházel s vidinou nutnosti shánění týmové jezdce. Kromě toho se udály organizační změny ve struktuře GM mající za následek větší provázanost automobilek Vauxhall a Opel s vyšší preferencí německé sub-divize - Opelu. Jak Dealer Team Vauxhall tak i Opel Dealer Team byly rozpuštěny, místo toho vznikl GM Dealer Sport zastřešující aktivity obého. Ten pro rok 1982 podepsal smlouvu s cigaretovým koncernem Rothmans, který týmu udělil tučný sponzorský rozpočet. Naneštěstí pro býválé DTV, Vauxhall nebyl natolik prioritní, a tak musel Bill Blydenstein přežít s půlkou rozpočtu z roku 1981 a vyjít přitom vstříc požadavku na dva vozy v poli. Řešení se nabízelo a do týmu byl angažován Russel Brookes s jeho tradičním sponzorem ANDREWS Heat for Hire a podporou Shellu. Druhým jezdcem byl Tery Kaby, v minulosti pilotující soukromé HSR. Jezdecká sestava tedy nebyla nikterak slabší, nicméně škrty v rozpočtu se projevily zejména na vývoji dalších možností rozvoje bývalého DTV. Opuštěn musel být projekt Turbomotoru, i clubman 2,6 OHC verze. Tým se z původních 45 členů smrsknul opět na 32 zaměstnanců a nedostatek financí byl bohužel cítit i na úbytku výkonu závodních agregátů, které byly nyní laděny s větší jistotou. Situaci nenapomáhalo ani samotné směřování Vauxhallu, které nabralo trend „vše vpředu“ a Chevette jim koncepčně již nezapadal. Ubylo i zájemců o ojeté ex-tovární závodní vozy, neboť se objevila řada nových srovnatelných vozidel na trhu. Během sezony 1982 jezdci továrních Vauxhallů nedosáhli žádného vítězství v mezinárodních soutěžích, svou snahu však vyvážili několika cennými druhými místy. Na závěr roku se v rámci RAC objevil za volantem Chevettu ještě jednou Pond, ale po havárii nedokončil.

 

Od roku 1982 vcházela platnost nová pravidla pro skupiny A a B nahrazující Skupiny 2 a 4, která na britské půdě platila od sezony 1983 a pokud chtěl tým Billa Blydensteina s Chevetty pokračovat, musel je homologovat v rámci nové třídy. Po počátečním hledáním způsobů, jak homologaci pro třídu B vůbec legálně zařídit nakonec došlo k pouhému překlopení homologace stávající do nové formy. To s sebou přineslo nutné změny, zadní náprava Atlas musela ustoupit Salisbury z Jaguara XK120 a převodovku Getrag nahradilo původní ZF. Tyto změny sice přinesly kila navíc, nicméně navrátivší technika byla opravdu robustní a prověřená. Jezdecká sestava zůstala zachována z roku 1983 a jak Brookes tak Kaby přinesly týmu zajímavé výsledky. Zejména Brookes dokončil všechny závody a nikdy hůře, než na čtvrtém místě. A to se na startu objevoval neporazitelný Blomqvist s Audi Quattro. Vzhledem k prodejním úspěchům došlo i k navýšení rozpočtu, přesto však dosahoval se dvěma vozy 75% rozpočtu z roku 1981, kdy startoval pouze Pond. To de facto znamenalo zmrazení vývoje všeho, oproti soudobým Mantám Chevette ztrácel 20ps a Russel Brookes se netajil závistí, zejména na podnicích, kde bylo jednoznačné jak je Manta v přímce rychlejší… Před posledním závodem byl Brookes na druhém místě v hodnocení jezdců a Vauxhall na třetím ve značkách, to vše s velmi malým odstupem na první příčku. Bylo tedy rozhodně oč bojovat. Bohužel, boj ani o jeden titul nevyšel, přesto se Brookes stal vicemistrem UK a porazil tak všechny nové Manty 400 a hlavu sklonil jen před nedostižným Audi Quattro. Jak sám po RAC Rally poznamenal, s Chevettem odstoupil na technickou závadu během 2 let jen jednou a to během odskočení si do Německa v roce 1983.

 

Již na konci roku bylo jasné, že GM nestojí o další podporu Chevettů. Na tiskové prezentaci roku 1984 stály Chevetty pouze v rohu, ústředním bodem byly dvě manty. Jedna pro McRae a druhá pro Brookese… Tery Kaby pro následující rok odešel k Nissanu, kde startoval v Mistrovství Evropy. Všechny zbývající Chevetty tak putovaly do soukromých rukou.

EN
CZ

Příběh našeho vozu

Extovárně (Blyndenstein DTV) postavený vůz v roce 1980. Původně varianta HS, později v dílnách DTV přestavěno na HSR. V minulosti pilotované Jimmym McRaem, otcem Colina McRae anebo Penttim Airikkalou. Poté byl vůz prodán Donie Keatingovi, které s ním jezdil místní soutěže. Od něj jej koupil poslední jezdec a to Bertie Law, který s ním vyhrál dvakrát mistrovství Irska a poté jej přestavěl na rallycrosový speciál a závodil s ním v rallycrossu další tři roky.

 

Od sešrotování vůz zachránil Dean Hetherington, bývalý mechanik DTV, který se nabídl, že jej přestaví zpět do podoby, jež vůz měl v roce 1980. Po smrtie Bertieho Lawa se dostal vůz do sbírky severoirského sběratele Vauxhallů Freda Pattersona, u nějž trávil čas až do roku 2013, kdy ho Petterson vyměnil s M. J. Pearcem za historické nákladní vozy. Od něho jsme ho ihned odkoupili my. Vůz prošel velmi složitou a detailní rekonstrukcí jdoucí do nejmenších detailů. Velmi nám v tomto pomohl Deano Hetherington, který byl ideální poradce, co se týká detailu tohoto konkrétního vozu.

 

Dnes náš exemplář patří k vůbec nejlépe dochovaným kusům továrních vozů Vauxhall Chevette HSR. Vůz je plně funkční a mohl by zítra vyrazit opět na tratě rally v plné síle. Ve své době dokonce figuroval v televizní reklamě na vozy Vauxhall.

 

SPZ: BVE 187 V

 

Známé výsledky 1980:

Artic Rally 1980 - Airikkala/Virtanen (15.)

Swedish Rally 1980 - Airikkala/Virtanen (6.)

Hankirally 1980 - Airikkala/Virtanen (DNF- rozdělovač)

Castrol National Rally 1980 - McRae / Nicholson (1.)

Scottish Rally 1980 - McRae / Nicholson (7., výměna dvou převodovek a diferenciálu)

Lombard-RAC 1980 - McRae / Nicholson (DNF - havárie)

 

Známé výsledky 1981:

West Cork Rally - Keating / Condon (2.)

Circuit of Ireland - Keating / Condon (4.)

Circuit of Munster - Keating / Condon (1.)

Manx Rally - Keating / Condon (DNF)

Reno Pro Rally (USA) - Keating / Smyth (2.)

Sdílet toto vozidlo:

Fotogalerie - Dobové fotografie

Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Chevette HSR BVE 187 V
Sdílet toto vozidlo:

Technická data

1980

R4

2279ccm

246hp/263Nm

980kg

193km/h

race ready

50

manual 5

RWD

L: 3,97m

W: 1,67m

H: 1,36m

Blyndenstein Team,

UK

N/A

 

Sdílet toto vozidlo:

Emoce

Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR
Vauxhall Chevette HSR

Tento web používá k poskytování služeb soubory cookies (více informací).

Tento souhlas po Vás vyžaduje Evropská unie.

Nesouhlasím Souhlasím